Empresas que buscam estabelecer resiliência após a pandemia já estão colocando em prática estratégias de novos métodos para logística
As empresas que montaram novas estratégias para a cadeia de suprimentos após a pandemia da Covid-19 estão tendo que colocar esses planos em prática muito mais rápido do que imaginavam ser possível.
As cadeias de suprimentos globais estão entrando em 2024 agitadas por disrupções em dois dos corredores comerciais cruciais do mundo – o Canal do Panamá e o Canal de Suez – mesmo com as tensões geopolíticas parecendo destinadas a assumir um papel mais proeminente no fornecimento e na distribuição. Isso pode forçar os países e as empresas a redesenharem mapas comerciais que foram construídos ao longo de décadas.
Ao mesmo tempo, startups e empresas de longa data estão estabelecendo novas cadeias de suprimentos por meio de energia limpa, incluindo operações que apoiam um setor automotivo que é a base das redes de logística de fabricação.
Tudo isso está afetando as cadeias de suprimentos, de semicondutores a bens de consumo, pressionando as empresas que buscam trazer maior resiliência e flexibilidade para suas operações em meio a um ambiente de fabricação e transporte em rápida mudança.
Os choques e as trocas repentinas representarão um desafio para as transportadoras marítimas, os caminhoneiros e outras empresas de frete e logística este ano, que terão que mudar recursos de acordo com os desvios nos fluxos de carga e as oscilações na demanda.
As guerras na Ucrânia e no Oriente Médio estão ameaçando os fluxos de grãos, petróleo e bens de consumo. As mudanças climáticas e a migração em massa estão interrompendo as rotas comerciais do Canal do Panamá até a fronteira entre os EUA e o México. As crescentes tensões geopolíticas estão tornando as cadeias de suprimentos internacionais cada vez mais complexas.
Ainda assim, muitas empresas, incluindo grandes varejistas, podem apontar para um sucesso dramático no ano passado ao limpar os grandes estoques que acumularam durante a pandemia para lidar com as interrupções de remessa e as rápidas mudanças nos padrões de compra dos consumidores.
A medida ampla do índice de estoques em relação às vendas dos varejistas dos EUA ficou em 1,30 de maio de 2023 a outubro, sugerindo que os comerciantes alcançaram certa estabilidade após a montanha-russa dos anos pandêmicos.
Com o aumento de 3,1% nas vendas de fim de ano nos EUA nesta temporada em relação ao ano anterior, muitos varejistas relataram estoques mais enxutos, o que reflete contenção em vez de pressa em reabastecer.
“Ao construirmos nossos planos para esta temporada de festas, mantivemos nosso posicionamento cauteloso de estoque e o senso de redução de categorias”, compartilhou o executivo-chefe da Target, Brian Cornell, em uma teleconferência de resultados em 15 de novembro. “Isso proporciona à nossa equipe a flexibilidade necessária para se ajustar rapidamente às tendências voláteis, algo que funcionou bem durante todo o ano.”
“O que está impulsionando nossas vendas de primeira linha é a nossa capacidade de manter nosso estoque fresco e limpo”, afirmou Lauren Hobart, CEO da Dick’s Sporting Good, em uma teleconferência com investidores em 21 de novembro. “É importante tomar iniciativa quando está em alta”.
No último trimestre, a comparação de vendas entre lojas da empresa aumentaram 1,7%, enquanto o estoque caiu 2%.
Muitos varejistas e fabricantes, durante a pandemia, passaram de uma estratégia just in time de recebimento de roupas, eletrônicos e móveis, conforme a necessidade para uma estratégia “just in case” de acumular estoques para evitar a perda de vendas.
Agora que a maioria dos estoques está de volta aos níveis pré-pandêmicos, os importadores estão recebendo novos pedidos. No entanto, os analistas da S&P Market Intelligence observam que as altas taxas de juros tornam mais caro manter grandes estoques e podem levar algumas empresas a adotar novamente a estratégia “just in time”, mesmo com o aumento dos riscos de fornecimento.
Para os provedores de logística, a flexibilidade de seus clientes de remessa significa que eles precisam responder com operações igualmente ágeis. “Não acho que voltamos ao ‘just in time’, mas acho que o ‘just in case’ foi redefinido em um nível mais baixo”, argumentou Sidney Brown, coproprietário e executivo-chefe da NFI Industries, fornecedora de caminhões e armazéns para alguns dos maiores varejistas do país.
Muitas empresas também esperam que mais caminhoneiros deixem as estradas, o que ajudaria a aumentar as tarifas de frete.
“Ainda temos capacidade demais de transportadoras”, disse Dave Bozeman, CEO da corretora de fretes C.H. Robinson Worldwide, que combina cargas disponíveis com caminhoneiros.
Bozeman e os analistas da TD Cowen preveem que a capacidade de transporte por caminhão diminuirá o suficiente em meados deste ano para alimentar uma recuperação nas taxas de frete, desde que a demanda aumente.
Os fluxos de frete doméstico continuarão altamente dependentes de um cenário internacional frágil.
Os varejistas também estão fazendo pedidos no exterior à medida que os transportadores marítimos recebem um número recorde de novos navios porta-contêineres. A disponibilidade abundante de navios significa que os importadores estão recuando em relação às novas parcerias que criaram com transportadoras e agentes de carga durante a luta alimentada pela pandemia para garantir espaço nos navios.
“Simplesmente não precisamos delas agora”, comentou Jon Cargill, diretor financeiro da varejista de artes e artesanato Hobby Lobby Stores. “Voltamos ao ponto em que nossas principais transportadoras, nossos principais relacionamentos que tínhamos antes da pandemia, podem lidar com nossa capacidade e com o que precisamos em termos de serviços.”
Os fluxos de comércio global estão mudando à medida que os importadores cada vez mais deixam de olhar para a China, o principal fornecedor de mercadorias do mundo, e passam a olhar para fornecedores alternativos em países como Vietnã, Índia e México. Também nesse caso, eles estão enfrentando gargalos na cadeia de suprimentos, destacando como as estratégias destinadas a reduzir os riscos de suprimento podem criar novos desafios.
Em 2023, o México ultrapassou a China como o maior parceiro comercial dos EUA.
As empresas de frete e logística veem essa demanda continuar em 2024, à medida que os laços comerciais aumentam. Os pedidos de tratores pesados provenientes do México em novembro aumentaram mais de 150% em comparação com o ano anterior, de acordo com a ACT Research, empresa de previsão do mercado de caminhões.
Mas as interrupções na fronteira entre os EUA e o México continuam aumentando. A Alfândega e a Proteção de Fronteiras dos EUA passaram os últimos meses fechando esporadicamente passagens de trem e caminhão para que pudessem desviar pessoal para ajudar os agentes de patrulha de fronteira a processar ondas de migrantes.
As transportadoras marítimas também estão tendo que se adaptar. A falta de chuvas no Panamá está forçando as autoridades locais a reduzir o número de trânsitos de navios no Canal do Panamá, um corredor fundamental para o comércio entre a Ásia e a Costa Leste dos EUA.
Estão surgindo dúvidas sobre o Canal de Suez, que também alimenta as rotas para a Costa Leste dos EUA, devido aos ataques a navios pelos rebeldes Houthi, baseados no Iêmen, em resposta à guerra de Israel em Gaza.
As interrupções significam que as transportadoras estão enviando navios para rotas alternativas que acrescentam uma semana ou mais ao tempo de trânsito. Nathan Strang, diretor de frete marítimo da Flexport, afirmou que os desvios significam que o plano que as transportadoras fizeram para os cronogramas marítimos, bem como qualquer expectativa que os remetentes tinham para as taxas de transporte, “não significa nada agora”.
As forças e interrupções geopolíticas em constante mudança já estão remodelando os fluxos de frete de entrada e as cadeias de suprimentos domésticas que transportam mercadorias dos portos para as fábricas e mercados de varejo.
Em outubro, os portos da Costa Oeste movimentaram quase 34% do comércio mundial de contêineres para os EUA, medido em tonelagem, acima dos pouco mais de 31% em outubro de 2022, de acordo com a Pacific Merchant Shipping Association.
Essa participação pode se acelerar em 2024. O chefe do sindicato que representa os trabalhadores portuários nos portos da Costa Leste e da Costa do Golfo alertou os membros para se prepararem para uma possível greve, a menos que um novo acordo trabalhista possa ser alcançado para substituir o contrato atual que expira em setembro.
Isso também coloca a flexibilidade no topo dos planos estratégicos dos provedores de logística para 2024.
Recentemente, a NFI Industries fez investimentos significativos em locais de manuseio de cargas próximos aos portos de Norfolk, Virgínia, Savannah, Geórgia e Houston. Mas, agora, “estamos dando uma pausa em qualquer outra coisa”, disse Brown, da NFI. “Vamos apenas tentar descobrir, com todas essas incertezas, quais serão as implicações de longo prazo.”
(Com The Wall Street Journal; Título original: New Disruptions, Geopolitics Hang Over 2024 Supply Chains)