Não é só no Brasil: aéreas dos EUA e Europa também vão mal

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Custos mais altos, gastos corporativos estagnados e horários excessivamente ambiciosos têm impactado as margens das companhias aéreas estrangeiras. Mesmo que a demanda por viagens esteja aumentando significativamente, os números não se refletem no desempenho das ações em bolsa.

A temporada de verão nos EUA está caminhando para ser a mais movimentada de todas, tão forte quanto a de 2019 na Europa, conforme sugerem os dados de passageiros nos aeroportos. No entanto, as ações das companhias aéreas do país caíram cerca de 40% ao longo de cinco anos, e as europeias cerca de 25%. 

Viajantes nos aeroportos dos EUA. [Fonte: WSJ]
O setor aéreo na Bolsa do Brasil, restrito a duas operadoras de voos – Gol [GOLL4] e Azul [AZUL4] – anda mal também. Os papéis da Gol, em recuperação judicial, acumulam quase 97% de queda nos últimos cinco anos, e os da Azul, 83%. De acordo com o analista técnico Filipe Borges, nenhuma das ações apresenta oportunidade de compra no curto prazo. 

As companhias de baixo custo americanas como Southwest Airlines, Spirit Airlines e Frontier Airlines são os exemplos mais emblemáticos da sangria. Costumavam ser máquinas de fazer dinheiro, e Wall Street acreditava que estavam prontas para conquistar participação de mercado das aéreas tradicionais à medida que a indústria emergia da crise de Covid-19. 

Em vez disso, elas estão lutando para se manterem no ar. Ser de baixo custo é difícil quando os custos não são baixos. 

O preço do barril de petróleo gira em torno de US$ 80 hoje, comparado aos cerca de US$ 55 antes da pandemia. Outras despesas também aumentaram. A escassez de pilotos e tripulações gerou aumento dos salários, enquanto eventos climáticos e a falta de controladores de tráfego aéreo causaram disrupções operacionais custosas. 

As aéreas brasileiras também sofrem pelo aumento dos custos em toda a cadeia do processo. “Nos últimos meses, elas têm sentido a pressão do dólar, que consequentemente interfere em todos os suprimentos, já que as peças dos aviões são todas importadas”, diz Bruno Corano, economista e investidor da Corano Capital. 

O dólar forte também traz a perspectiva de mais alta do petróleo no futuro. 

Painel de recomendações de AZUL4 em 27 de junho de 2024. [Fonte: Bloomberg]

A demanda por viagens no Brasil também está crescente, mas os custos operacionais cresceram numa proporção ainda maior, acrescentou Bruno. O efeito é fruto da pandemia, quando quase a totalidade da mão de obra das companhias aéreas foi colocada em modo de espera.

E, diferentemente de outras áreas, as áreas técnicas da aviação não permitem o simples restabelecimento da função do funcionário sem que ele passe por um retreinamento, por uma rechecagem. “Tudo isso gera custos de investimento bem altos.”

Ademais, problemas com motores e entregas de aeronaves têm deixado aviões em terra no exterior, aumentado as contas de manutenção das aéreas estrangeiras e retardado a introdução de modelos mais eficientes em termos de combustível.

A europeia Ryanair é exceção: as decisões da companhia de proteger extensivamente os custos de combustível e limitar os cortes de empregos durante a pandemia têm se mostrado perspicazes. A empresa foi capaz de capturar grande parte das viagens de classe “econômica básica” da Europa, principalmente em lugares ensolarados como a Itália, onde a participação de mercado subiu de 27% para acima de 40%. 

Mas a maioria das outras aéreas estrangeiras têm lutado para atrair passageiros conscientes dos custos. Desde a pandemia, o verdadeiro boom tem sido na classe “econômica premium” – ofertas com espaço extra e amenidades que as operadoras de baixo custo geralmente não fornecem. 

Por outro lado, as transportadoras de serviço completo investiram pesadamente nelas. Isso ajuda a explicar por que a Delta Air Lines, sediada em Atlanta, que aprimorou a arte de proporcionar uma experiência premium, não está se saindo tão mal no mercado de ações como seus pares.

Então, por que as companhias aéreas tradicionais não estão decolando? O problema é que o boom da econômica premium está substituindo parcialmente as viagens de classe executiva, que eram ainda mais lucrativas. Quando os viajantes reservam às custas da empresa, eles se importam menos com o preço. 

Além disso, as companhias aéreas esqueceram as lições aprendidas antes da pandemia e consideraram a forte demanda turística como um sinal para expandir agressivamente. Para julho, a oferta programada de assentos está em 8% e 0,4% acima dos níveis de 2019 nos Estados Unidos e Europa, respectivamente, de acordo com a Cirium Diio Mi. 

Painel de recomendações de GOLL4 em 27 de junho de 2024. [Fonte: Bloomberg]
No Brasil, a demanda tem crescido, apesar de o valor das passagens ter aumentado. O movimento ajuda a manter o fluxo de caixa das companhias saudáveis, mas ainda assim não torna os papéis da Gol e Azul uma alternativa viável de investimento, “até porque elas têm um nível de endividamento muito grande”, frisa Bruno Corano. 

As companhias aéreas dos EUA, principalmente, lidam também com o problema da supercapacidade. Por exemplo, a American Airlines, que há muito tempo focava em preço e variedade de destinos em vez de ofertas premium, anunciou uma expansão ambiciosa nos Estados Unidos em abril. As ações da companhia caíram 18% este ano.

Muitas companhias aéreas estão tomando medidas para reduzir a oferta. Além disso, os problemas da Boeing, combinados com a incapacidade da Airbus de produzir aeronaves mais rapidamente, deverão limitar a oferta de assentos nos próximos anos. Analistas ouvidos pelo Wall Street Journal teorizam que isso resultará em tarifas permanentemente mais altas. 

O cenário presente leva Bruno Corano à conclusão de que “não vale investir na Gol e na Azul, porque é um setor muito instável de alto risco, tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil”.

 

(Com informações do The Wall Street Journal)

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